3月3日，作为低速电动汽车行业领军品牌的汉唐电动汽车携多款新车型亮相“第11届中国（山东）国际电动车新能源汽车展览会”。此次济南展会，汉唐电动汽车多款新车型的首发亮相，再次向大家展示了汉唐在制造与研发方面的强大实力，同时也为低速电动汽车市场带来全新的血液。高端-科技化展台设计 作为电动汽车行业的标杆企业，汉唐电动汽车系列产品一直备受消费者追捧，展会现场自然也不例外。展会现场，汉唐再次成为各方关注的焦点。高端大气的国际化展台整体采用蓝白格调的设计，彰显了汉唐电动汽车科技化的品牌形象，加上丰富的精品车型、富有创意的活动，吸引了大批客户前来咨询，现场气氛异常火爆，尽显汉唐品牌的魅力。汉动Q3新车发布 济南展会作为一场小型电动汽车行业一场新能源汽车的盛宴，吸引了全国各地众多客户前来参展。当然，他们最主要的目的还是近距离考察最优秀的产品。此次展会，大家期待已久的汉唐电动汽车自主研发的首款电动SUV——汉动Q3也首发亮相，汉动Q3集科技、颜值、实力于一身，亮相之后，吸引了众多客户前来洽谈咨询。全系车型齐登场 当然，除了汉唐汉动Q3之外，汉唐电动汽车携全系车型重磅登场，汉动A1增程版、汉动A1+精英版、A3四门电动版、2017全新A3+升级版，多款新车型闪耀全场。汉唐强大的阵容吸引了众多客户现场签约，签约量为历届展会之最，汉唐电动汽车济南展首日告捷。 此次济南展会，汉唐电动汽车为广大客户呈现了一场完美的视觉盛宴，作为新能源汽车行业的领军品牌，汉唐电动汽车推出的每款车型都受到了市场的高度青睐，被冠以“高性价比电动汽车领导品牌”的称号。未来，汉唐电动汽车将继续丰富产品线，为市场提供源源不断的优质产品。

2017年山东国际新能源汽车展览会将于3月3日-3月5日在山东济南国际会展中心举行，届时汉唐电动汽车作为行业领军品牌，将携全系车型亮相此次展会。多款车型上市 值得期待此次展会，汉唐电动汽车将推出多款新车型，包括汉动A1增程版、汉动A1+精英版、A3四门电动版、2017全新A3+升级版和汉唐自主打造的集科技、颜值、实力于一身的电动SUV——汉动Q3车型。汉唐电动汽车多款车型借助济南展会契机，再次向大家展示汉唐在制造与研发方面的强大实力，同时也为低速电动汽车市场带来全新的血液。此次济南展会，汉唐电动汽车必将成为各方焦点，在小型电动汽车行业引起强烈轰动。超强阵容 用产品说话在激烈的市场竞争中，一个企业和品牌要想取得长久发展和成功，仅靠一两款明星产品或偶然为之的市场策略远远不够，还需要多款产品、营销、服务等全线出击。经过多年发展，汉唐电动汽车从无到有，从占地不足百亩到三大基地产业规模，从产能不足万辆到实现产能过十万辆，从默默无闻到品牌跃居行业前列，实现了飞跃式发展，这都得益于汉动A1、A3、A3+等多款经典车型强大产品力支撑。汉唐电动汽车致力于打造国内一流的电动汽车专业化生产企业，为消费者提供更精、更优、性价比更高的产品。3月3日至3月5日期间，在济南国际会展中心三楼CT01展台，汉唐电动汽车还为广大参观者准备了展会专享礼，真诚期待您的莅临。汉唐电动汽车携全系车型与您相约济南展三楼CT01展位

在竞争日益激烈的电动汽车行业，优秀的服务是一个企业不可或缺的软实力，关系到品牌的持久竞争力。汉唐电动汽车作为行业的先驱品牌，多年来在不断打造优秀产品的同时，不忘推动品牌售后服务的发展升级。近日，汉唐电动汽车成立了由专业工程师组成的培训体系，针对经销商售后服务进行专业化培训，再一次走在了行业的前端，2017年汉唐电动汽车将全力打造消费者服务新体验。 2月24日，第一届售后培训在汉唐电动汽车工业园总部第一会议室举行，来自全国各地的第一批经销商技术骨干集聚与此，进行电动汽车售后服务的专业话培训，目的是将品牌服务化，将服务专业化。 本次培训包括参观厂区、产品培训、整车拆解、底盘拆解、内饰拆装、电路模拟及故障排除等一系列课程。培训期间丰富多彩的内容，生动的实践操作，使来自全国各地的学员们都积极的参与其中。 汉唐电动汽车在售后服务上的不断发力，彰显了企业以消费者为中心的品牌理念，凭借优秀而完善的售后服务体系，汉唐必将在激烈的市场竞争中更具竞争力，在为消费者提供优秀产品的同时，带去更好的服务体验。 汉唐服务强调“全心为您”服务理念，以“专业、快捷、安心、信赖”四大承诺为载体，让您购车无忧。汉唐专业售后服务团队，以真诚的态度、专业的技术和真挚的感情，为汉唐车主提供专业的咨询、购车、保养、维修、售后跟进等全方位服务，让每个人都能感受到汉唐“全心为您”服务的温暖。

在低速电动汽车琳琅满目的市场下，汉动A3+以其逆天的配置、华丽的外观和超长的续航，在业界始终占有一席之地，虽然是去年刚刚上市的新车，但是关注度赶超竞品车型，并在2016年度荣获十大创新车型。下面，就由小编为大家依次介绍下，让您的选择完美又绝对！华丽的外观 汉动A3+保留了汉唐系列车型设计元素，外观时尚大气，前脸具有明显的侵略性，张扬又与传统的燃油车型截然不同。LED前大灯科技感十足、棱角分明，同时前后灯也能很好的呼应，也是汉动A3+的一大亮点，搭配极具张力的前格栅，立体感十足，车身流线型设计也是贯穿前后，给人个性、动感、时尚、靓丽的全新视觉感受。逆天的配置 汉动A3+配备了全新运动型座椅，让您驾驶全程感受最舒心的乘坐姿势。四门电动化设计将人性化展现的更加完美化。智能数码TFT液晶组合仪表、推杆式无级变速、前盘后鼓式刹车系统、7寸高清液晶屏、倒车影像系统、车载蓝牙功能等，让您在驾乘过程中更舒适，更惬意，更享受。超长的续航 从外观、内饰、动力以及配置等各种细节方面，无不表现出了汉唐A3+的匠心制造。对用于城市代步之用，质量可靠、价格实惠、性价比高是消费者首先考虑的三点，A3+正是将这三点发挥到淋漓尽致，成为大众购买电动汽车的第一选择。并且，汉唐电动汽车率先采用油电两用、双重动力，不仅使续航里程可达210KM，更让您的旅途更安心。 汉唐电动汽车汉动A3+，自上市以来一直备受瞩目，并且荣获2016年度十佳创新车型，同时也得到了业界的认可，相信汉动A3+以其华丽的外观、逆天的配置以及高性价比一定让您不想错过！

过年回东北老家，从北京一路北上--辗转高铁、长途客车，终于到了乡里。“到站了么？我去接你！”快到乡里下车站点的时候接到表叔的电话，我又欣喜又担心。欣喜的是，从乡里到我家所在的村子还有3公里的路，我背着大包小包、冰天雪地里有人来接自然欣喜；担心的是，表叔怎么接我，难道还是去年的摩托车么？黑龙江的数九寒冬，白雪皑皑、滴水成冰，我还记得去年回家过年，坐在表叔摩托车后座上那种彻骨的冷呢！ 谁知表叔是开着四轮电动车来的。原来这两年表叔家又种地又搞养殖，存下些钱。“今年有点钱了，咱也鸟枪换炮了，这是上个月花3万多新买的电动车，现在村里好多家都买车了，买电动车的居多；买车便宜不说，还不用油钱；接送孩子上下学、赶集、走亲戚，一拧钥匙就走了；这几天快过年了，进出村的道上还堵车呢！”表叔说起他的新车滔滔不绝。 果然，在狭窄的乡间路上，要错开对面驶来的车要多加小心。到村里沿路望去，村里好多家院子里都停着新车。在我的印象中，农用拖拉机是村里最普遍的交通工具，种地、收粮食要用，赶集拉货要用，过年走亲戚也要用，但拖拉机噪声大、还费油，冬天开起来也冷。现在看来，凭借价格亲民、灵巧便利、实用易维护等特点，低速电动车在农村“非农”用途上占了很大市场份额。 日子过好了之后，农民出行有了更舒适便捷的选择。农民用自己的钱包投票，选择了实惠方便的低速电动车。一般来讲，低速电动汽车售价在3万到5万元，车速在50-60公里/小时，充一次电可行驶80-100公里，总使用成本不到传统汽车的1/4。 事实上，低速电动车产销量破百万的市场规模、连续5年的高速增长证实了其存在和发展的必要性。权威机构公布数据显示，2016年，我国低速电动车销量突破了100万辆。还有报道称，最近几年我国低速电动车总产销规模已达到400万辆。实际上，低速电动车之所以能够有如此快速发展，主要就是来自小城镇和乡村的巨大刚需拉动。几年来，低速电动车行业在没有依靠政府补贴的情况下，开创了千亿元级的市场，满足了以往靠二轮、三轮、简易四轮车出行的人群的升级需求。按理说，应该顺风顺水地大发展才是。 然而，记者从造车企业那里听到的更多是担忧的声音。时下，低速电动车正面临着洗牌风暴，或将遭遇生死劫。 为啥不依靠政府补贴、在市场上畅销的低速电动车会走到生死存亡的关头？美滋滋地开着电动车的表叔不理解。中国工程院院士杨裕生也表示不理解，对于工信部对低速电动车采用电池种类进行强制干预，杨裕生院士表示：“电池、电机、电控等部件的品种都很多，都应该由企业根据总体设计和市场进行选择，市场当裁判员，没有必要由标准越俎代庖。” 杨裕生院士所说的标准就是业界传闻将在3月份出台的低速电动车国家新标准。据悉，即将出台的低速电动车新国标将要求，上路需有资质、标准、牌照、驾照、保险等五项要求，在安全管理方面将与“普通乘用车”一样。也有业内人士透露，在新标中，不仅将要求低速电动车必须停用铅酸电池、改用锂电池、整车质量要低于800公斤等硬性条件，同时还要求进行正面40km/h碰撞和侧面碰撞。 对低速电动车造车企业来说，这些新规定意味着造车成本大幅增加，市场空间受到打压。有造车企业给记者算过一笔账，以电池为例，如果停用原来性价比较高的铅酸电池改用锂电池，整车的生产成本将大幅提高，原先不到3万的车可能会因此涨到5万左右，而这一价格已足够买一辆普通汽油车了。毕竟低速电动车针对的消费群体最关心的还是价格，如果售价提升，市场空间必然受到挤压，其结果可能和一纸禁令别无二致。 对于低速电动车的未来，中国电动汽车百人会理事长陈清泰表示：“我主张对低速电动车持一种开放态度。这种车型在三四线城市有现实需求。性能可满足当地居民的出行需要，不需要特殊的基础设施，和当地的经济水平相匹配，是一种完全市场化的产品。” 在陈清泰看来，中国千人拥有汽车数量远远落后于美、日等国家，根据发展规律，市场需求还会大幅增长。用什么车来实现这一增长，这是政府的重要选择。一种选择就是用燃油车，那将把低速电动车斩尽杀绝；另一种选择是，尊重市场需求，适度发展低速电动车，通过政策引导使之不断升级。这意味着，我国近14亿人口的出行不需要经过燃油车的替代，直接进入电动化清洁能源时代将成为可能，也就是让那些将两轮电动车作为出行工具的消费群体直接升级为消费四轮电动车，这样的升级对国家会有好处。 中国汽车工程学会理事长付于武也有类似的观点。付于武认为，中国低速电动汽车行业的兴起，对国内经济发展是件好事。中国幅员辽阔，各地在地域、气候、经济等方面的巨大差异，催生了多层次型的汽车市场。从目前可选择的交通工具上看，低速电动汽车以其“购买及维护成本低廉、燃料获取简单”，成为不少农村和小城镇地区人群最佳代步工具。 中国工程院院士郭孔辉也曾直言：“一个事物的存在，必然有其存在的逻辑，低速电动车存在的逻辑就是有巨大的市场需求。” 事实上直到今天，低速电动车产品既没有被列入法定交通工具，也不在工信部《车辆生产企业及产品公告》之内，身份与处境颇为尴尬。“要尽快出台并完善相关的监管政策和法规，以规范市场发展。”付于武说。但付于武并不认同将低速电动车划归新能源汽车去管理，他认为这样会造成政策制定“一刀切”，不利于行业发展。 低速电动车在安全、环保方面也存在隐忧，但在这两方面，拥有百年造车史的燃油汽车也非尽善尽美。记者不知道政策是会给低速电动车行业补上“准生证”，还是会将该行业压垮。但来自田野乡间的记者更希望看到农民们开车时的笑容。

在刚刚过去的元旦佳节，我们怀着喜悦的心情告别了2016年，大步迈向2017。新的一年本该寄予美好的期望，然而低速电动车行业迎来的却是让众人惴惴不安的消息。 原因就在于2016年11月18日，四轮低速电动车标准工作组筹建及第一次会议中明确为“四轮低速电动车”，但在12月27日的第二次会议上，突然转变为“四轮低速电动汽车”，将低速电动车纳入乘用车的管理范畴。 中国汽车工程学会理事、全国汽车标准化电动汽车专业委员会副主任陈全世在接受媒体采访时也表示，“低速电动车的管理技术标准制定周期，相较此前24个月的立项期有所缩短，预计提前到明年两会前出台”。据陈全世透露，低速电动车新国标的管理思路有重大改变，上路需有资质、标准、牌照、驾照、保险等五项要求，在安全管理方面将与“普通乘用车”相同。 “国标提前出台”，再加上12月22日公安部对德州市开展低速电动车试点工作的强硬回复，这一系列的举动让行业人的心提到了嗓子眼。没错，低速电动车终于成功地引发了国家层面的关注，然而这个方向似乎超出了行业人的预期。 与乘用车的标准相同？且不说技术层面的困难重重，低速电动车的作用恐将由此改变。众所周知，低速电动车本就根植于普通大众，以操作简单、经济实惠的特性而深受百姓喜爱。在现阶段城镇农村地区，低速电动车作为电动自行车和摩托车的升级版，填补了市场空缺，2-3万元的亲民价格，让一些短途出行或者买不起、用不起汽车的国人圆了机动车出行梦，由此得到快速发展。 据统计，低速电动车从2012年至2015年连续四年保持高速增长，同比增幅分别为196.4%、45.8%、54.4%、85.6%。2016年预计销量将突破百万辆，成为了真正意义上的“国民电动车”。坦白讲，能够有如此庞大的市场需求，低速电动车特殊的产品定位、价格区间、消费群体等缺一不可。若是动了其中哪个环节，恐怕都是“牵一发而动全身”。 如今，无论是三部委回应问询也好，标准工作组透露出的风声也好，都透露出规范四轮低速电动车要制定一个新标准和检测条件，而这个新标准必须符合机动车的各项标准，首先是安全标准，必须上牌照才能上路，驾驶人必须取得国家正式驾驶执照才能驾驶。而新标准下的电动车，根本不是市场现售的低速电动车能做到的。总而言之，笔者认为在新的标准下，政策制定方和市场主体方可能都需要作出让步。 政策制定方需要从实际的市场需求出发，再结合基本的产品安全性、操作规范度等各项内容，制定出一套适用于低速电动车行业的新标准，而不是盲目地按照乘用车的标准来对像低速电动车这样的特殊事物定型。标准之所以被称作标准，自然是依据特定事物的具体特性而制定的全新规范模式。因此，笔者建议政策制定方具体情况具体对待，切忌“一刀切”。 而市场方就涉及到生产企业、经销商和消费者三个主体。这其中，生产企业肩负的压力更大，在产品安全、性能标准等各方面都要逐步提升，就目前的情况而言，行业内的产品尚且处于初级阶段，仍然需要突破技术瓶颈，进一步满足消费者的真实需求。 同济大学汽车学院教授、汽车安全技术研究所所长朱西产在接受中国电动汽车网记者采访时指出：当前市面上存在的低速电动车确实无法满足当前国家对乘用车碰撞安全的要求，从根本上来说这不是产品本身的原因，而是行业缺乏有效管理导致；低速电动汽车完全可以参考传统乘用车的安全标准进行规范化管理，在正面碰撞、侧面碰撞、追尾碰撞及翻车事故中对车内乘员提供有效的安全防护。 我国汽车工业发展初期，自主品牌的乘用车同样被贴上了“不安全”的标签，自主品牌乘用车出口中遭遇“碰撞门”事件。1999年我国开始实施正面碰撞强制性标准，2007年推出了更加苛刻的C-NCAP安全性能5星级评价，在强制性标准和安全性权威评价的有效管理下，我国自主品牌乘用车已经完全甩掉了“不安全”的帽子，赢得了市场的信任。我国在碰撞安全性能领域，无论是在车身设计、车身用材料、制造工艺及约束系统供应链保障等方面都已经非常成熟，只要低速电动车碰撞安全性标准出台并进行有效的行业管理，低速电动车的碰撞安全性完全能达标，同样让让低速电动车甩掉“不安全”的帽子。 从这点上来看，产业的成长万万不能操之过急。毕竟“罗马不是一天建成的”，低速电动车产业有着巨大的成长空间，企业不能放低对自身的要求，不要着眼于眼前的市场份额，而是要依靠货真价实的产品和技术来谋划长远的发展。 对于经销商和消费者而言，“无规矩不成方圆”，既然要上路的车辆，就必须得符合国家的制度框架，不能任性而为。牌照、驾照、保险自然是免不了的，这也是对自己和他人的生命负责，有序的社会需要大家共同来建。只是这个牌照、驾照等也需要政策制定方因地制宜，给出符合现实的方案。例如，今年有些城市实行了新能源汽车绿色牌照，反响就不错，低速电动车是否也可以借鉴？驾照的问题，考虑到低速电动车的使用群体多为中老年人，学习能力和条件都很有限，可设定较低等级的驾照？ 总而言之，任何标准的出台从来都不是一家之言。在标准出台前越有争议，暴露的问题才会越多，进而这项标准也会更加完善。国家层面之所以加紧了低速电动车的标准制定工作，也是基于低速电动车日益庞大的市场需求。而企业们目前需要做的就是按部就班地把自己的产品做好，用市场的力量推动政策的指定方向。

从2016年年末到2017年初，低速电动车行业人士的心都一直揪着。从目前来看，这颗心还会一直悬在半空中，直到标准真正出台。关于低速电动车国标的问题，议论了许多年，盼望了很多年，如今终于要出炉，却来者不善。但是，笔者今天不想谈政策，因为政策所牵扯到的利益各方都已经明确表达过自己的立场，通过各路媒体发了声，再讨论下去，似乎也没多大益处。 近日，笔者看到一篇名为“低速电动车成长于乡间 啥时能有“准生证”？”的文章，其文通过东北乡间百姓交通代步工具的变化，展现出一番低速电动车在民间遍地开花的图景。 “今年有点钱了，咱也鸟枪换炮了，这是上个月花3万多新买的电动车，现在村里好多家都买车了，买电动车的居多；买车便宜不说，还不用油钱；接送孩子上下学、赶集、走亲戚，一拧钥匙就走了；这几天快过年了，进出村的道上还堵车呢！”稳重的表叔说起他的新车滔滔不绝。果然，在狭窄的乡间路上，要错开对面驶来的车要多加小心。到村里沿路望去，村里好多家院子里都停着新车。 其实，不仅仅是文章中提到的东北农村，在其他地区也出现了同样的景象。笔者的同事来自河南、安徽等地的农村，他们过年回家的时候，在路上都看到了低速电动车的身影，甚至在当地看到了某品牌大型的售后服务店。由此我们也可以看到，作为一种物美价廉的新型代步工具，低速电动车正在给农村生活带来着改变。 以前农村人走亲戚都会开着农用拖拉机，“突突突”，一群人在寒风中瑟瑟发抖，如今低速电动车让人们不用再忍受风吹雨打，舒舒服服地走亲访友。 低速电动汽车售价在2到三万元，平均车速在50—60公里/小时，充一次电可行驶80—100公里，总使用成本不到传统汽车的1/4。恰恰贴合了农村人目前的消费需求，实际上，低速电动车之所以能够有如此快速发展，主要就是来自小城镇和乡村的巨大刚需拉动。凭借价格亲民、灵巧便利、实用易维护等特点，低速电动车也在农村“非农”用途上占了很大市场份额。 然而据笔者了解，目前低速电动车的乡村市场并不理想，或者说还没有真正挖掘出乡村市场的更大潜力。我们的微信后台总是会收到读者留言，咨询某某品牌在当地有没有代理点，想要购买相关产品，而后我们发现在很多城镇及农村市场都没有低速电动车代理点。实际上，有很多地方是有这些产品需求的。更进一步，有些偏远地区的百姓甚至不知道有这类产品。 近些年来，企业们也发现了农村市场的空缺，开始将销售的触觉伸向西南、西北，但是产品的性能、售后又面临着考验。所以，笔者认为企业们目前的首要任务应该是将产品做精做细，将售后更加完善，进一步开发乡级市场。让低速电动车真正走进寻常百姓家，找到人民群众这个大后方，企业才会有肥沃的生存土壤。

路透社称，中国政府不久前出台的新能源汽车“新政”将对纯电动汽车行业产生重大影响，着眼于淘汰实力较弱的企业，进而提升行业水平，实现少而优的目标。以下为文章概要： 为推动新能源汽车的发展，中国政府此前提供数十亿美元的补贴，这使得大量不知名的初创企业一窝蜂地上项目。如今，中国政府正对全球最大的电动汽车市场收紧政策，淘汰实力较弱的企业。不过，中国市场的部分领先电动汽车制造商目前对于申请纯电动车生产资质牌照的要求视而不见，更愿意在设计和科技创新上进行投入。 分析师因此警告称，如果他们不能确保有资质出售其新车，这样的做法可能会付出惨重的代价。 中国正在积极打造全球最大的电动汽车市场，仅去年就投入了45亿美元的补贴。中国政府希望通过大规模使用电动汽车，降低能源进口、提升城市空气质量，并在技术层面弯道超车。 就比亚迪e6而言，针对所售每辆汽车的补贴超过了标价的三分之一。按计划，政府的补贴行动将在未来数年内逐步退出市场。对于政府鼓励发展新能源汽车，车企也是积极回应，并在周五开幕的广州车展上推出了一系列新型的电动汽车。 在新能源汽车领域，除了传统车企，中国还向科技公司敞开大门。LeEco、Future Mobility以及WM Motors等电动汽车创业公司已经募集了数亿美元开发新能源汽车技术。 在中国，所谓的新能源汽车包括纯电动汽车和插电式混合动力汽车，这一类型汽车的总销售在今年前十个月已经达到33.7万辆，较上年出现了明显的上涨，但距离中国到2020年500万辆新能源车上路的目标仍有一定的差距。 近期，中国政府加大了对生产劣质电动汽车骗取补贴行为的打击力度。国家的支持政策开始收紧，对于申请生产纯电动汽车的资质牌照也出台了新的规定。新准入政策对知识产权、研发、销售以及售后服务和样车规模至少达到15辆进行了规定。这使得实力较弱的企业的生存愈发艰难。自3月份至今，只有少数几家老牌汽车企业申请到了生产资质牌照，而申请下来的数量只占到了申请总数的四分之一。负责审批的国家发展和改革委员会尚未对置评请求进行回应。与此同时，工信部也未对置评请求进行回应。部分领先的科技和初创企业，这其中也包括腾讯和富士康投资的项目，正在推迟申请生产资质牌照。他们表示，自己企业距离真正造车还有一定距离，同时也有人希望政策进行调整。得到腾讯和Hillhouse Capital投资的蔚来汽车副总裁郑显聪(Jack Cheng)表示，该公司将申请资质牌照，但只有在他们生产第一辆汽车之后，并推迟了直接向生产领域投资，选择与传统汽车安徽江淮汽车合作。 郑显聪表示：“我们不会真的想在生产领域进行过多的投资。说句实话，政府政策可能发生改变。” 电动汽车初创企业开云汽车董事长王超表示，他们不会直接申请资质牌照，而倾向于收购一家处于困境之中的传统车企，利用后者的牌照进行电动汽车的生产。此外，这种方式还可以借现有的工厂进行生产，但这也需要审批。王超说：“花上数千万美元得到一个牌照，就只能得到一张牌照。如果你能收购一家公司，还能得到一座工厂。”高风险 咨询公司远见机构(CSM Automotive)的行业专家张豫(Yale Zhang)表示，初创企业现在如果不申请资质牌照就是在赌博。国家发展委的牌照可能将是出售电动汽车的前提条件，而如果没有得到中央批准的企业所生产的汽车，可能上不了牌照。张豫说：“他们最好是拿到资质牌照，否则可能面临一些问题。” 中国汽车工业协会表示，新规定将使得电动汽车市场更加可持续地发展。中国汽车工业协会副秘书长师建华上月表示，新政将在短期内影响市场，但长期来看还是有利于电动汽车提升质量和开发经济效益。张豫所在的远见机构预计，为了达到了新的研发、销售以及工厂标准，企业需要至少花费30亿元人民币。虽然数家初创企业募集到资金，但是他们并不情愿目前进行资质牌照的申请，但同时也知道申请牌照将是无法避免的。 例如，郑显聪所在蔚来汽车的目标是在年底之前从国内外募集20亿元人民币，他们更情愿将这笔资金放在研发技术上。虽然郑显聪预计与江淮汽车的关系未来将进一步深化，但蔚来汽车还是会向后者为其代工生产汽车支付费用。 对于那些有意生产清洁、智能以及联网的车企，中国正在压缩他们的数量。在一些行业人士看来，意味一个蓬勃发展时代的结束。开云汽车王超表示：“这是一个黄金时代。在未来两年或三年，你将难以开创一家新车企。” 王超说：“现在有20家电动乘用车企业。大部分只会推出一款车型，有些甚至没推出产品就消失了。”他预计，只有数家企业在长远的竞争中能够幸存。